Auteur Aurélien Bigo adhérent·e de The Conversation - Doctorant sur la transition énergétique dans les transports, École polytechnique
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On questionne la pertinence de maintenir les lignes aériennes en Europe, voire la responsabilité des voyageurs, dans le sillage des Suédois qui se détournent de plus en plus de l’avion sous l’effet de la taxation des billets et de l’émergence de la « honte de voler ».
Cette situation mérite qu’on regarde les chiffres de plus près : quel est l’impact d’un trajet en avion, et plus généralement du transport aérien au niveau mondial ? Quelles perspectives d’évolution du trafic ? La technologie permettra-t-elle de limiter les émissions de manière suffisante ?
Un trajet 1 500 fois plus émetteur qu’en train
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Un impact sous-évalué
Calculer son bilan carbone personnel sur une année permet de se rendre compte de ce très fort impact, à l’échelle individuelle, d’un trajet en avion à longue distance. Par contraste, si l’on se place au niveau français ou mondial, l’impact climatique du transport aérien peut paraître relativement faible.
Si l’on regarde les statistiques françaises, les émissions de CO₂ de l’aérien représentent ainsi seulement 2,8 % des émissions des transports et 0,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre en 2016. Ces faibles chiffres s’expliquent par le fait que seuls les trajets internes à la France sont comptés (outre-mer compris). Les transports aériens et maritimes internationaux ne sont en effet pas pris en compte dans les chiffres des conférences des Nations Unies sur le climat.
Par conséquent, le secteur se fixe ses propres objectifs climatiques (forcément peu contraignants) via l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), et les inventaires nationaux des émissions reflètent donc un périmètre purement national.
Pourtant, compter les trajets internationaux multiplie par six l’impact de l’aérien pour la France, pour le faire passer à 13,7 % des émissions des transports et 4,4 % des émissions totales du pays.
Au niveau mondial, l’aérien représente en 2015 environ 11 % des émissions de CO₂ des transports, soit 1,5 % des émissions totales de gaz à effet de serre.
Outre le CO2, d’autres effets réchauffants
Un deuxième biais d’analyse réside dans le fait que les émissions de CO2 ne représentent qu’une partie de l’impact climatique de l’aviation. Parmi les autres effets les plus significatifs, les oxydes d’azote (NOx) émis dans la haute atmosphère entraînent une réduction de la quantité de méthane (CH4) et une production d’ozone (O3), deux gaz à effet de serre, ainsi que les traînées de condensation et les cirrus (nuages de la haute atmosphère) qui ont tous deux un effet réchauffant.
Sans même compter la contribution des cirrus, dont l’estimation reste très incertaine, l’effet réchauffant des émissions de l’aérien, appelé forçage radiatif, est ainsi deux fois plus fort qu’en prenant en compte seulement le CO2. Il conviendrait donc de multiplier par deux l’ensemble des chiffres indiqués dans cet article pour mieux refléter l’impact climatique de l’aérien comparé aux autres modes.
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Le secteur maritime est à l’heure actuelle responsable de près de 3% des émissions de GES mondiales, d’après l’Agence Internationale de l’Energie. Si le transport maritime était un pays, ça serait donc le 6ème pays le plus émissif de la planète. Devant la croissance attendue des flux maritimes, des actions concrètes très ambitieuses doivent être mises en place pour réduire l’impact environnemental du secteur. L’IMO (Organisation Maritime Internationale) s’est d’ailleurs engagée début 2018 à réduire les émissions du secteur de 50% d’ici à 2050, comparé aux niveaux de 2008 (à l’instar de l’ambition affichée par le secteur aérien).
Beaucoup de différents leviers seront nécessaires pour cela, avec notamment de nombreuses mesures d’efficacité énergétique et un recours très important à des énergies décarbonées (comme des biocarburants, des carburants de synthèse, de l’hydrogène, de l’ammoniac, etc.). Et aussi surprenant que cela puisse sembler, une mesure volontaire de sobriété apparaît dans le panorama des solutions : il est ainsi question de réduire la vitesse des bateaux, tout simplement.
En effet, une réduction de 12% de la vitesse des bateaux pourrait entrainer une baisse de 27% de la consommation de fioul et donc des émissions de GES [1]. Pour la première fois, plus de 100 industriels du secteur sont d’accord pour appliquer une telle mesure, l’encouragent même … alors que la tendance historique générale des différents modes de transports a plutôt toujours été de rechercher à aller plus vite.
Au-delà de son caractère original, cette mesure se prête tout de même particulièrement bien au transport maritime, pour lequel les temps de transports sont déjà longs, avec « un consentement à attendre » du client plus élevé que pour les autres modes. Par ailleurs, il faut remarquer que réduire la vitesse a aussi une contrepartie économique positive évidente, ce qui n’est pas neutre dans le soutien affiché par les 100 industriels promoteurs de cette mesure. Et ce qui peut aider à convaincre les derniers réticents. Nous suivrons désormais avec attention la façon dont l’IMO va s’emparer (ou pas) de cette proposition …
Enfin, cette actualité suscite une autre interrogation : une telle mesure ne pourrait-elle pas inspirer les secteurs du transport routier ou du transport aérien, puisque là aussi la réduction de vitesse des voitures, camions et autres avions entraînerait à moindre coût la réduction des émissions ? … À méditer !
Sources: [1] Quartz https://qz.com/1608527/the-shipping-industrys-emissions-could-be-cut-by-slow-steaming/
Centrale nucléaire de Fosmark en Suède. (©Vattenfall-Elisabeth Redlig)
affirme l’Agence internationale de l’énergie (AIE) dans un nouveau rapport publié le 28 mai(1). L’Agence y émet des recommandations aux pays souhaitant encore avoir recours à cette filière.
Augmenter de 80% la production nucléaire d’ici à 2040
Le parc nucléaire mondial est actuellement composé de 452 réacteurs répartis entre 31 pays. En 2018, ce parc a généré près d’un dixième de l’électricité dans le monde (18% dans les économies qualifiés d’« avancées » par l’AIE(2)). Les filières « bas carbone » dans leur ensemble (nucléaire et renouvelables) ont compté pour 36% de la production mondiale d’électricité l’an dernier. Cette contribution était « identique il y a 20 ans », déplore l’AIE, la croissance des productions éolienne et solaire n’ayant depuis que compensé « le déclin » du nucléaire.
Les chantiers de nouvelles centrales nucléaires ont « considérablement ralenti au cours des années 1980 » et plus encore dans les années 1990. Les nouvelles constructions ont connu un nouvel essor dans les années 2000 dans les « économies en voie de développement », indique l’AIE. (©Connaissance des Énergies, d’après AIE)
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Selon l’AIE, l’Union européenne a évité d’émettre près de 22 milliards de tonnes supplémentaires de CO2 en ayant recours au nucléaire entre 1971 et 2018, ce qui équivaut à plus de 40% des émissions liées à son secteur électrique durant cette période. (©Connaissance des Énergies, d’après AIE)
Prolonger la durée de vie des centrales existantes
... L’Agence appelle également à encourager l’innovation dans de nouvelles conceptions de type « SMR » (petits réacteurs modulaires) https://www.connaissancedesenergies.org/fiche-pedagogique/energie-nucleaire-smr-petits-reacteurs-modulaires et souligne l’importance de « maintenir le capital humain » et les capacités d’ingénierie dans la filière nucléaire.
Sources / Notes
1 - Nuclear Power in a Clean Energy System, AIE, mai 2019 https://www.connaissancedesenergies.org/sites/default/files/pdf-actualites/Nuclear_Power_in_a_Clean_Energy_System.pdf
2 - Pays de l’Union européenne, Australie, Canada, Chili, Corée du Sud, États-Unis, Islande, Israël, Japon, Mexique, Nouvelle Zélande, Norvège, Suisse et Turquie.
Connu / https://twitter.com/theShiftPR0JECT/status/1134399117227057153
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Jean-Marc Jancovici a retweeté
The Shift Project @theShiftPR0JECT 17 hil y a 17 heures
La #transitionbascarbone nécessite une ↗de 80% de la production nucléaire d’ici à 2040 - @IEA. Elle permet de sécuriser l’approvisionnement en électricité. Une transition avec + d'#EnR est possible, mais au prix d’un "extraordinaire effort" @info_energies
7 réponses 23 Retweets 33 j'aime
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904 vues - 18 - 4
The Shift Project a organisé, au Salon Produrable et avec ASVOLA, le 10 avril 2019 une conférence sur l’impact environnemental du numérique.
Le poids de cette vidéo a été réduit, car réduire le poids de ses vidéos réduit l’énergie nécessaire pour les diffuser, et donc les émissions de gaz à effet de serre qui y sont liés. L’équipe du Shift met à votre disposition un court guide/tutoriel qui permet de réduire fortement le poids de vos vidéos :
👉 http://www.theshiftproject.org/guide-reduire-poids-video-5-minutes/&event=video_description
⚠ Rappel : mieux qu’une vidéo légère ce n’est pas de vidéo du tout
Catégorie Science et technologie 6 commentaires
Laurent Bertaud il y a 1 semaine (modifié)
Autre possibilité de réduire l'impact. Si le discours ne montre pas de graphique structurant: passer en podcast.
Du coup, l'écran n'a pas besoin d'être allumé en permanence, ce qui diminue la consommation due au "device" d'au moins 50%, et la bande passante nécessaire, limitée à l'audio, est plus faible, d'où une moindre consommation d'énergie.
Transcription :
... empreinte substantielle, croissante et disparate ... se caractérise par la consommation d'énergie - 3 phase - extraire les métaux - usage - fin de vie ... 3 à 4% de la consommation finale d'énergie dans le monde et 50% dans la phase production, 50% dans la phase d'usage. 3 à 3,5% des émissions de gaz à effet de serre. c'est 50% de plus que le secteur du transport aérien ...
dans l'usage : 1/3 terminaux, 1/3 datacenters et 1/3 consommation des réseaux. Cette empreinte environnementale est significative et elle augmente de 9%/an : double tous les 8 ans !
autour de 2025, 10% des émissions de GES soit plus que le secteur automobile. ...
Kévin Guérin, consultant transformation digitale ASVOLA.
... 9:27 TERMINER ACT
donc conserver son équipement le plus longtemps possible ...
5.562 signatures
Par Vigilance Mercantour
Pétition adressée à Président du Syndicat mixte des stations du Mercantour
Nous avons appris le déploiement à grande échelle de rotations d'hélicoptères à but purement commercial à partir de la station d'Isola 2000.
(Rotations de 5 minutes toute la journée sur plusieurs jours durant les vacances de Février et d'Avril - voir baptêmes d'hélicoptère sur le site internet de la station)
VIGILANCE MERCANTOUR S’ÉLÈVE AVEC LA PLUS GRANDE FERMETÉ CONTRE CE TYPE DE PRATIQUES, déjà extrêmement dérangeantes pour les usagers de la station, mais proprement scandaleuses dans un domaine qui jouxte la zone cœur du Parc National du Mercantour (voir carte). Le bruit ne connait pas la limite du Parc et ne peut qu'effaroucher la faune bien au-delà du domaine skiable, donc EN PLEINE ZONE CENTRALE DU PARC.
Plusieurs Guides de haute montagne qui pratiquaient leur métier avec des clients dans les secteurs de Terre rouge et du Malinvern nous ont transmis leurs réactions extrêmement négatives, ainsi que celles de leurs clients, scandalisés par le raffut continuel des hélicoptères.
NOUS DEMANDONS l’INTERDICTION TOTALE ET DÉFINITIVE DES ACTIVITÉS COMMERCIALES HÉLIPORTÉES DANS LES STATIONS DE SKI DU MERCANTOUR.
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