Stop and Start : une fausse bonne idée de plus pour vendre encore plus de bagnoles…
Publié le 15 mars 2018 par Adri1 [Nombre de visites] 2 817 visites
Il y a quelques années avait lieu un mi-ra-cleuh chez les industriels vendeurs de bagnoles : le Stop and Start. Retour sur un effet de manche sensé aider à l’économie d’essence en ville (1 litre sur la moyenne aux 100 km affichée)…
Il semble en effet que ce système oblige notamment à changer la batterie tous les 3 ans. Les « honnêtes constructeurs » auraient-ils omis de mentionner ce détail gênant ?
Discours officiel « Le Stop and start est un système très complexe, très sécurisé, mais qui peut fatiguer la batterie très rapidement… »
Bardées de technologies qu’on imagine facilement non-soutenables, les voitures étiquetées “Stop and start” génèrent donc un budget batteries 2 à 3 fois supérieur à leurs homologues classiques. Soit une jolie facture de 250 à 400 euros tous les 3 à 4 ans. Le bagnolard est de toute évidence une personne riche.
C’est quoi un Stop and start ?
Principe du système : le moteur se coupe lors des phases d’arrêt du véhicule pour limiter la consommation inutile de carburant (si tant est que l’utilisation d’une bagnole soit utile), donc à chaque arrêt à un feu tricolore ou en embouteillage (comprenez « qui sont dés lors moins graves »). Gain de consommation d’essence vendu et écrit partout sur les grands panneaux publicitaires JC Decaux (vous savez, le « bienfaiteur » derrière les stations de Vélib) et confrères : jusqu’à 10% dans ces conditions.
Problème (qui ne figure pas sur les affiches publicitaires celui-là) : à chaque redémarrage, le démarreur et la batterie sont sollicités et l’exigence peut aller jusqu’à 3 fois ce pourquoi ces équipements sont prévus en versions classiques… Les constructeurs ont donc gentiment recalibré démarreurs et batteries et ont placé moult dispositifs de contrôle.
Un appareil qui se coupe quand… euh… presque tout le temps.
Les batteries sont surveillées et pilotées avec un boîtier électronique, le « BMS ».
Le Stop & Start se met donc en veille dès que les capteurs détectent un défaut de charge de la batterie, donc dans les nombreux cas suivants :
quand le moteur est encore froid (moins de 20°C), ce qui est fréquent quand on utilise sa bagnole uniquement pour des déplacements urbains de moins de 5 km,
lorsque des « consommateurs stratégiques » sont détectés (climatisation, porte ouverte, régulateur de vitesse actif, ceinture conducteur décrochée …),
si les capteurs de la batterie détectent une tension trop élevée ou trop basse (moins de 11,5V) et une charge inférieure à 75% du potentiel.
De plus il se met en défaillance si la batterie n’est pas assez rechargée, ce qui arrive souvent avec un équipement créé lui aussi pour participer aux économies de carburant : le BMS (battery management system), qui stoppe la charge par l’alternateur dès que la batterie atteint un taux de charge de 80% !
Donc fonctionnement effectif du Stop and start : 5% du potentiel de la batterie ! Oui vous avez bien lu. Là tout de suite c’est moins beau que ce que vante la réclame.
Une batterie qui s’use bien plus rapidement que la normale à l’usage. Le spectre de l’obsolescence programmée.
Dès que la batterie vieillit, son potentiel de charge faiblit. Et là, non seulement le Stop and start se met en veille, mais les systèmes électroniques (et les appareils de diagnostic du constructeur) détectent une batterie non conforme aux besoins du véhicule. Et la déclarent donc à remplacer… Merveille, ça fait de la croissance en plus.
Cet état est d’autant plus rapidement atteint que les véhicules récents sont énergivores (oh mince, on nous aurait menti !), même sans Stop and start, et même si le véhicule est stationné au fond d’un garage. Frein de parking automatique, équipement de sécurité et déverrouillage des ouvrants sont par exemple des systèmes qui consomment du courant quand le véhicule est arrêté. De plus, pendant environ un quart d’heure après l’arrêt, de nombreux systèmes électroniques de contrôle moteur, éclairage intérieur, multimédia … peuvent rester en veille et consommer une énergie non négligeable. Même une « voiture écologique » éligible aux nombreux bonus et autres subventions donc.
Batteries magiques ?
Les batteries traditionnelles ne convenant pas à de telles sollicitations, les constructeurs disposent de batteries au plomb qui supportent mieux les décharges répétées et offrent une plus grande puissance de démarrage. Ces batteries, de technologie « EFB » et « AGM », se distinguent par une masse d’alliage de plomb supérieur dont la qualité favorise les échanges électriques. Et qui est plus polluante une fois mise en décharge, ndr.
Les batteries « EFB » (enhanced flooded battery ou batterie humide optimisée, ça fait plus chic de parler british) comportent des séparateurs plus efficaces entre les plaques positives et négatives mais conservent un électrolyte liquide classique. Réputées plus performantes, les batteries « AGM » (absorbent glass mat – fibre de verre absorbante) voient l’électrolyte noyé dans des séparateurs poreux, en contact direct des plaques. Le liquide est donc stabilisé et les échanges chimiques sont régulés. La fiabilité serait améliorée et la durée de vie plus importante, en tous les cas la masse « active » de plomb est encore supérieure. Quid du recyclage de ces batteries nouvelles ? On ne sait.
Cahier des charges un peu limite ? Pour augmenter les marges peut-être.
Pour « contenir le prix de leurs véhicules », les constructeurs optent pour des cahiers des charges minimum. Ainsi, une batterie « EFB » est rejetée au bout de 3 à 4 années d’usage par le système électronique, qui la détecte inapte au fonctionnement complet du véhicule. Leur défaut est de ne pas accepter une charge supérieure à 75% de leur potentiel… lorsqu’un maximum de 80% est déjà fixé comme limite basse par l’équipement de gestion électrique !
Du coup, dans les services après-vente des constructeurs, des bacs entiers de batteries attendent un recyclage. Le Stop and Start ne peut donc être considéré en aucun cas comme « écologique ».
Des solutions à l’emporte-pièces
Afin de pallier à cette « malheureuse défaillance », la recharge d’une batterie moderne peut être faite via des chargeurs modernes « intelligents », tout ça pour prolonger d’une ou deux années au maximum la durée des batteries. Solution préconisée en dernier recours : encourager l’utilisateur (le bagnolard quoi) à ne plus utiliser la fonction Stop and start de sa voiture pour allonger la durée de vie de l’accumulateur… et remplacer la batterie EFB grillée par une AGM flambant neuve ! Youpi, encore des déchets en perspective, et tout ça sans aucun des bénéfices vantés sur la réduction de consommation de carburant ! Vive le progrès !
Conclusion et petits arrangements avec la technique
En synthèse, le système Stop and start ne fonctionne donc réellement que si certaines conditions sont respectées. On peut notamment citer pour le moteur (source constructeur):
La température moteur (supérieure à 40°C environ) => Ceci exclut donc les trajets en ville « pour aller chercher le pain »… Bravo les « petites citadines » équipées de Stop and Start.
La température du catalyseur => Qui déjà ne catalyse rien du tout pendant à minima le premier quart d’heure de fonctionnement de la voiture, tant qu’il est froid.
La non régénération du filtre à particules => Idem le catalyseur, et je vous fais grâce de la petitesse des filtres à « AdBlue ». Ben oui, sinon y aurait plus de place pour la GROSSE sono.
La non mise en route du ventilateur de refroidissement après l’arrêt du moteur
L’apparition d’un code de panne moteur.
D’autres organes peuvent influer le fonctionnement du Stop and start (dont certains valent leur pesant de cacahuètes) :
Un composant du système défectueux (le mode défaut du S&S est le maintien en fonctionnement du moteur)
Une tension de la batterie trop élevée (supérieure à 16,0 V)
Une tension trop faible de la batterie (inférieure à 11,5 V)
Une charge insuffisante de la batterie (moins de 75% « SoC ») => En gros, dés que vous sortez du garage et faites un peu de kms avec votre voiture flambant neuve dont vous êtes si fier.
Une température insuffisante de la batterie => Donc s’il fait froid dehors…
Une panne d’alternateur, une défaillance de communication entre batterie et système de gestion
Si l’ABS ou l’anti-patinage sont actifs => En cas de verglas ou de pluie. Phénomènes rares dans sous nos latitudes vous me direz.
Si la climatisation est en forte activité => Quand il fait chaud. N.B. : le bagnolard supporte mal le chaud comme le froid, du fait de sa sédentarité chronique.
Pour des températures de boîte de vitesses inappropriées
Pour des altitudes élevées (plus de 1500 ou 2500m) => Quand le bagnolard va au ski. C’est pas grave, montagne et air pur, tout ça…
Une inclinaison du moteur en montée ou en descente => Donc en côte. Restez bien sur le plat, braves gens !
La présence d’une remorque => Sans blague ! Donc privé de Stop and Start pendant les vacances si on tracte la cacaravane.
La régulation active de vitesse
Sur certaines positions du volant => Les très petits ou les très grands sont mals.
Avec l’activation du park assist => interdiction de caler en faisant un créneau !
Pour une ceinture de sécurité conducteur non portée => Là vous m’avouerez ‘faut être idiot pour rouler sans ceinture. Et je vous parle même pas du casque pour automodébilistes, qui devrait être obligatoire. 😉
Pour une porte conducteur ouverte => Idem, le faire serait en outre une preuve de crétinerie. Même pour un caisseux.
Conclusion : Ça fait quand même beaucoup de « petits problèmes » pour un système vendu comme révolutionnaire et qui est sensé aider aux économies de carburant, vous ne trouvez pas ?
NDLR : semble crédible, demander un autre avis pour vérifier ACT
Mercredi 28 mars, le député de La République en marche (LREM) de l’Essonne Cédric Villani a rendu son très attendu rapport sur l’intelligence artificielle (IA), commandé par le gouvernement en septembre 2017. Un document riche en précautions et pistes à suivre, notamment en ce qui concerne l’aspect éthique des intelligences artificielles. On fait le point.
Lutter contre « les boîtes noires »
Réduire les inégalités dès le cursus scolaire
La mise en place d’un comité d’éthique
Entretien avec Jean Vioulac, autour de la technique, du capitalisme et de la cybernétique
S’il y a une force de la philosophie, c’est qu’elle refuse les vulgates qui tentent de définir opportunément le monde. Cette force nous en avons besoin plus que jamais face au baratin latent sur la « nécessité » de s’adapter au marché, l’impossibilité de mener une politique révolutionnaire, les bienfaits de la technologie ; ce bref soupir qui résume notre époque à un triste « c’est comme ça, faites avec ».
Un apport critique permet de dynamiter les platitudes, de souligner l’importance souvent dramatique des changements contemporains, notamment en les inscrivant dans une histoire du rapport des hommes à leur monde. Celui du philosophe Jean Vioulac s’inscrit dans cette perspective et s’attache à montrer les spécificités de nouvelles formes d’aliénation propres au dispositif capitaliste. Et qu’on ne l’oublie pas : expliciter ce à quoi engage la forme du système dans lequel on vit, c’est aussi ouvrir des perspectives sur d’autres mondes.
Nous avons interrogé Jean Vioulac à l’occasion de la sortie de son dernier ouvrage, Approche de la criticité (PUF, 2018).
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Le schizophrène est celui qui est déconnecté de sa vie concrète, donc du rapport concret aux autres, et qui est directement connecté à l’idéalité, et c’est pourquoi il est seul, au sens de la solitude monadique et atomistique. Par sa connexion immédiate au dispositif, il peut être déterminé par le code, le spectacle, le prix, sans plus jamais passer par la médiation d’autrui. C’est un processus d’atomisation sociale qui est une modalité de socialisation propre au Capital, c’est pourquoi il y a totalitarisme : chaque individu va pouvoir être commandé totalement par l’idéalité sans médiation. La solitude atomistique est directement liée à la cybernétique, le capitalisme est totalitaire justement pour cela. Hayek ne démontre rien d’autre : justement, que chaque individu va pouvoir être déterminé par le prix donc par le code, sans médiation sociale de quoi que ce soit.
En l’espace de trois mois, TeraLab a été impliquée dans deux projets européens H2020 sur l’industrie du futur : MIDIH et BOOST 4.0. Pour la plateforme TeraLab de l’IMT spécialisée dans le big data (masses de données) et l’intelligence artificielle, il s’agit là d’une reconnaissance de son rôle de tiers de confiance et de facilitateur d’expérimentation. Au sein de ces projets, TeraLab crée un havre de paix, loin de la concurrence des marchés, pour que les industriels acceptent de partager leurs données.
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En 2016, la Big data value association (BDVA) lui décernait son label Silver i-space
Mots-clés : Anne-Sophie Taillandier BOOST data sharing Europe H2020 Industrie du futur MIDIH partage de données Teralab
L’empathie a très bonne réputation. Mais comme de nombreuses aptitudes cognitives et émotionnelles, elle est sujette à des biais.
Mal gérée, l’empathie peut être contre-productive, paralysante.
Des travaux de recherches récents montrent également que c’est une capacité relativement fragile, qui peut s’allumer et s’éteindre très rapidement, et que nous avons tendance à entrer en résonance émotionnelle avec les membres de notre groupe.
Culture
Tout le monde est-il capable d’empathie ?
Alors comment fonctionne la résonance empathique ? Qu’est-ce qui fait que certaines personnes ont de l’empathie et d’autres moins ?
Dans les professions médicales ou humanitaires, la capacité d’empathie peut s’avérer à la fois être une force et une faiblesse. Comment trouver le juste milieu ?
Et quand l’empathie devient trop envahissante que faire? Peut-on apprendre à la gérer ?
En partenariat avec Cerveau et Psycho
14h10
La une de la science
Par Axel Villard
Les invités
Delphine Grynberg
maitre de conférences en psychologie de la santé
Sébastien Bolher
Journaliste
Un de mes anciens professeurs m’a récemment invité à CentraleSupélec pour donner une conférence dans le cadre de son cours sur le développement durable.
Les enjeux globaux liés à l’énergie, le climat, l’économie, les ressources minérales, l’eau et l’agriculture étant déjà abordés par d’autres intervenants, j’ai choisi de m’attarder sur une thématique plus concrète pour un public de jeunes ingénieurs: la technologie.
pas filmé, retranscription
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Quels remèdes alternatifs ?
[ 1 ] EDITORIAL
AGIR ET PENSER EN COMPLEXITE
APPELLE LA RAISON OUVERTE ET OUVRANTE
« Travaillons donc à bien penser » pour « Conduire la raison dans les affaires humaines »
Par Philippe FLEURANCE
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Domaine d’argumentation éthique :Au-delà du paradigme de la complexité restreinte qui renvoie essentiellement la responsabilité de l’acteur au respect de la norme « méthodologique » qu’on applique (la Démonstration), le paradigme de la complexité générale implique la responsabilisation des acteurs (L’Argumentation). En effet, si le rationnel se préoccupe principalement des moyens pour atteindre une fin - et trouve en cela son auto-référente justification - qui justifie la fin ? C’est bien parce que nous sommes confrontés à des questions mal structurées, « intractable », des problèmes irréductibles/pernicieux, des injonctions paradoxales, des controverses,... que nous ne pouvons plus nous référer la rationalité « mainstream » (normes, règles, lois, ... dans leur caractère « neutre », « universel » et applicatif d’exécution de procédures) que se posent des questions éthiques : « ce qui vaut » - « la solution qui convient » et non plus seulement « ce qui doit être ». Alors « ne plus séparer pragmatique épistémique et éthique ? Voilà la source de l’auto – éco-éthique6 !
ndlr : rejoint l'intérêt en médiation de partir du but et de ramener ses conséquences vers l'instant présent. Approfondir
En mars 2016, lors d’une opération de remplacement, un générateur de vapeur de 465 tonnes chute en plein cœur de la centrale nucléaire de Paluel, en Normandie. Un accident grave et inédit, qui par miracle ne cause ni blessé grave ni contamination radioactive. Depuis, des experts ont enquêté sur les causes de l’accident. Consulté par Bastamag, leur rapport, dont les conclusions seront résumées aux salariés ce 1er décembre, révèle des dysfonctionnements majeurs dans la préparation et la surveillance du chantier, en grande partie liés au recours massif à la sous-traitance. Des failles inquiétantes, alors que les chantiers de rénovation des centrales vont se multiplier.
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